Odświeżam, ponieważ strony już nie działają. W związku z tym wklejam obie części wywiadu.
Jak to się robi w USA (część 1)
Kierowcy amerykańskich ciężarówek są równie, jeśli nie
bardziej zapracowani od swych europejskich kolegów po
fachu. Jednym z nich jest Piotr Jaskiernia, znany
internautom po pseudonimem Hiob.
Piotr ma własną stronę
www.katolik.us oraz kilka blogów, na
których udziela wielu interesujących informacji na temat
transportu drogowego w USA. W swojej ciężarówce
zainstalował kamerę przekazującą obraz z trasy, a aktualną
pozycję auta można zobaczyć na internetowej mapie. Piotr jest
przy tym człowiekiem bardzo religijnym, spora część wątków
poruszanych na forum dotyczy wiary. Znalazło to także
odzwierciedlenie w nazwie jego firmy: Totus Tuus Trucking Inc.
Harówka na starcie
Piotr Jaskiernia znalazł się w USA jesienią 1981 roku. Celem
wyjazdu było zarobienie pieniędzy na taksówkę i własne
mieszkanie w rodzinnym kraju. Los zdecydował jednak, iż nie
powrócił do Polski. Dlaczego wybrał pracę kierowcy? Jak
przyznaje, zawsze ciągnęło go do kierownicy, przed wyjazdem z
kraju pracował między innymi w krakowskim Transbudzie.
- Gdy przyjechałem do Stanów, nie znałem języka i w sumie nic
nie umiałem robić, poza jazdą samochodem – wyznaje nasz
rozmówca – ale potrałem jeździć tylko Żukiem i Fiatem.
Siedziałem też za kółkiem Ziła, ale w tym przypadku praktyka
była niewielka.
Zdobycie amerykańskich uprawnień poszło nadspodziewanie
łatwo, urzędnicy uznali bowiem polskie prawo jazdy, a egzamin
teoretyczny Piotr zdał po wkuciu na pamięć podręcznika.
Pierwszy pracodawca zorientował się oczywiście, iż ma do
czynienia z niedoświadczonym kierowcą. – Robiłem wiele
błędów, nie rozumiałem dyspozytora, gdy dzwoniłem do bazy z
trasy, raz rozbiłem naczepę o niski most, kilkakrotnie zwaliłem
jakiś płot czy słup, uderzyłem w ścianę cofając do rampy. Nawet
czasem dziwiłem się, skąd oni mają dla mnie tyle cierpliwości –
opowiada.
Jak się później okazało, trafił do najgorszej firmy w okolicy,
dysponującej w większości zużytym sprzętem, stawiającej przy
tym kierowcom wysokie wymagania, zwłaszcza jeśli chodzi o
godziny pracy. Ciężarówki, którymi jeździł często się psuły.
Pewnego razu prowadząc rmowego White’a przeżył chwile
grozy, gdy nagle pęd powietrza oderwał maskę silnika, która
wylądowała gdzieś daleko w polu. Praca zaczynała się dla niego
najczęściej o 4 rano, a kończyła około północy, oczywiście o ile
obyło się bez awarii. W ciągu 5 dni przejeżdżał do 5 tysięcy km
pracując nawet 80 godzin.
Na własny rachunek
Kolejna praca okazała się znacznie lepsza, rma była duża i
można było prowadzić nowocześniejsze samochody –
Kenworthy K 100 i W 900. Po jakimś czasie Piotr postanowił
jednak zostać "owner operatorem", czyli kierowcą-szefem
jednoosobowej firmy. W roku 1986 stał się posiadaczem
Kenwortha K 100 z kabiną Aerodyne z podwyższonym dachem i
dwoma leżankami. Spora moc silnika i odpowiednie przełożenia
dawały możliwość jazdy tym samochodem z prędkością 150
km/h, ale jak ze śmiechem zauważa nasz rozmówca – z wiatrem
w plecy. W praktyce auto dostawało zadyszki przy niższych
prędkościach, a wysoka naczepa pchała powietrze niezależnie
od ciągnika, co dodatkowo zwiększało opór.
W następnych latach Piotr zmieniał samochód średnio co 4 lata,
w pewnym okresie zatrudniając nawet drugiego kierowcę.
Użytkował kilka Kenworthów T 600, jednego W 900 oraz Volvo
VN 770 i 780. W tym czasie pracował jako podwykonawca dla
operatorów logistycznych. Jest to dość popularne rozwiązanie w
USA, polegające na zatrudnianiu przez duże rmy kierowców
posiadających własne ciągniki, które sprzęga się z rmowymi
naczepami. Z reguły naczep jest więcej niż ciągników, co pozwala
na swobodniejsze nimi dysponowanie – mogą pozostawać na
dłużej u stałych klientów, gdzie są ładowane. Kierowca
dostarcza odbiorcy jedną, a w powrotną drogę może ruszyć z
inną naczepą.
Dlaczego Volvo?
Owner operatorzy to specyczna grupa kierowców, co przejawia
się również w tym, że wybierają określone modele ciężarówek.
Wielu z nich mocno trzyma się tradycji i decyduje się na zakup
klasyków, takich jak Peterbilt 379 czy Kenworth W 900. Te
potężne, błyszczące chromem potwory o dość topornej stylizacji
nadwozia to już leciwe konstrukcje, nie będące wzorem
aerodynamiki i ergonomii. Piotr Jaskiernia ma natomiast Volvo
VN 780, zakupione w październiku 2005 roku. Ciągnik o
napędzie 6x4 i długiej sypialni wyposażony jest w silnik
Cummins o mocy 500 KM i mechaniczną przekładnię Eaton–
Fuller o 13 przełożeniach.
– Uważałem Kenwortha za najlepsze auto do chwili, gdy nie
odbyłem jazdy próbnej nowym Volvo VN 770 w czasie, gdy
pierwszy raz ten model pokazał się na amerykańskim rynku -
opowiada. - Byłem zdumiony, jak bardzo różne to było
doświadczenie, w porównaniu z amerykańskim królem szos.
Zauroczyła mnie przestronna, szeroka i mocno przeszklona
kabina Volvo, oferująca doskonałą ergonomię stanowiska pracy
kierowcy. Miałem doskonały widok w każdym kierunku, a w
zasięgu ręki przełączniki podobne do tych, jakie pamiętałem z
osobowego Saaba. Wolną przestrzeń doskonale
zagospodarowano konstruując dużo półek i schowków. A do
tego zawieszenie przypominało bardziej autokar turystyczny niż
ciężarówkę. Wszystko to spowodowało, że stałem się fanem
ciężarówek Volvo – wyznaje.
Pomysłowe rozwiązania
W kabinie Volvo znalazło się sporo dodatkowych urządzeń
ułatwiających życie w trasie i zapewniających elektroniczne
okno na świat, co w przypadku tego kierowcy jest bardzo ważne.
W czasie jazdy może słuchać satelitarnego radia i korzystać z
laptopa, który znajduje się na specjalnym stoliku na prawo od
drążka zmiany biegów. Na pokładzie ciągnika znalazły się także
skaner i drukarka, dodatkowe lampy, duża lodówka, czajnik,
mikrofalówka, przydatny w czasie mrozów koc elektryczny i
kamera rejestrująca obraz z trasy.
Cały ten sprzęt zużywa sporo energii, potrzebuje przy tym
napięcia 110 woltów. Kierowca zainstalował więc obok czterech
fabrycznych, dodatkowe 4 akumulatory. Podczas postoju te
podstawowe zostają odłączone, a komputer i inne urządzenia
zasila energia z drugiego zestawu. Rozwiązanie to zapewnia
bezpieczeństwo i daje pewność, że nawet po długim postoju
silnik Volvo zapali bez trudu. Zamianę prądu stałego (12 woltów)
na zmienny umożliwiają natomiast dwie przetwornice, dające
2000 W mocy każda.
W upalne dni Piotr Jaskiernia uruchamia umieszczoną na
przedniej ścianie kabiny dmuchawę, która chłodzi wnętrze
szoferki. Natomiast w zimie sen zapewnia śpiwór i koc
elektryczny. Przy temperaturze do minus 15 stopni C jest to
wystarczające rozwiązanie. Dzięki temu Piotr nie jest zmuszony
podczas postoju utrzymywać silnika na wolnych obrotach, jak to
robi wielu amerykańskich kierowców w celu zapewnienia w
kabinie odpowiedniej temperatury - ogrzania jej lub schłodzenia
wnętrza.
Jak twierdzi nasz rozmówca, pracujący na biegu jałowym silnik
ciężarówki zużywa około 1 galona paliwa na godzinę, co podnosi
koszty działalności, nie wspominając o zanieczyszczeniu
powietrza i hałasie. Systemy niezależnego ogrzewania kabiny,
tak rozpowszechnione wśród użytkowników ciężarówek w
Europie, są w USA niepopularne. Niektórzy amerykańscy
właściciele pojazdów ciężarowych montują w nich małe, jednolub
dwucylindrowe agregaty umożliwiające utrzymanie
odpowiedniej temperatury wewnątrz pojazdu. Zdaniem naszego
rozmówcy, nie jest to najlepsze rozwiązanie z uwagi na sporą
masę urządzenia oraz jego cenę, kształtującą się na poziomie 8–
9 tysięcy dolarów.
Piotr Kunda