Strona 1 z 1

CIĘŻARÓWKI "JAK TO SIĘ ROBI W USA"

: 13-10-10, 04:21
autor: hiob
Nie mam skanu tego artykułu, albo raczej nie mogę go w kazamatach mojego laptopa odszukać. Jest on jednak dostępny na stronie miesięcznika "Ciężarówki":

"JAK TO SIĘ ROBI W USA. CZĘŚĆ 1"

Niestety nie ma zarchiwizowanej drugiej części, ale poniżej jest tekst całego artykułu, wklejony przez Jar3ck'a

"JAK TO SIĘ ROBI W USA. CZĘŚĆ 2"

Re: CIĘŻARÓWKI "JAK TO SIĘ ROBI W USA"

: 05-07-18, 09:41
autor: jar3ck
Odświeżam, ponieważ strony już nie działają. W związku z tym wklejam obie części wywiadu.

Jak to się robi w USA (część 1)

Kierowcy amerykańskich ciężarówek są równie, jeśli nie
bardziej zapracowani od swych europejskich kolegów po
fachu. Jednym z nich jest Piotr Jaskiernia, znany
internautom po pseudonimem Hiob.

Piotr ma własną stronę www.katolik.us oraz kilka blogów, na
których udziela wielu interesujących informacji na temat
transportu drogowego w USA. W swojej ciężarówce
zainstalował kamerę przekazującą obraz z trasy, a aktualną
pozycję auta można zobaczyć na internetowej mapie. Piotr jest
przy tym człowiekiem bardzo religijnym, spora część wątków
poruszanych na forum dotyczy wiary. Znalazło to także
odzwierciedlenie w nazwie jego firmy: Totus Tuus Trucking Inc.

Harówka na starcie
Piotr Jaskiernia znalazł się w USA jesienią 1981 roku. Celem
wyjazdu było zarobienie pieniędzy na taksówkę i własne
mieszkanie w rodzinnym kraju. Los zdecydował jednak, iż nie
powrócił do Polski. Dlaczego wybrał pracę kierowcy? Jak
przyznaje, zawsze ciągnęło go do kierownicy, przed wyjazdem z
kraju pracował między innymi w krakowskim Transbudzie.

- Gdy przyjechałem do Stanów, nie znałem języka i w sumie nic
nie umiałem robić, poza jazdą samochodem – wyznaje nasz
rozmówca – ale potra􀃗łem jeździć tylko Żukiem i Fiatem.
Siedziałem też za kółkiem Ziła, ale w tym przypadku praktyka
była niewielka.

Zdobycie amerykańskich uprawnień poszło nadspodziewanie
łatwo, urzędnicy uznali bowiem polskie prawo jazdy, a egzamin
teoretyczny Piotr zdał po wkuciu na pamięć podręcznika.
Pierwszy pracodawca zorientował się oczywiście, iż ma do
czynienia z niedoświadczonym kierowcą. – Robiłem wiele
błędów, nie rozumiałem dyspozytora, gdy dzwoniłem do bazy z
trasy, raz rozbiłem naczepę o niski most, kilkakrotnie zwaliłem
jakiś płot czy słup, uderzyłem w ścianę cofając do rampy. Nawet
czasem dziwiłem się, skąd oni mają dla mnie tyle cierpliwości –
opowiada.

Jak się później okazało, trafił do najgorszej firmy w okolicy,
dysponującej w większości zużytym sprzętem, stawiającej przy
tym kierowcom wysokie wymagania, zwłaszcza jeśli chodzi o
godziny pracy. Ciężarówki, którymi jeździł często się psuły.
Pewnego razu prowadząc 􀃗rmowego White’a przeżył chwile
grozy, gdy nagle pęd powietrza oderwał maskę silnika, która
wylądowała gdzieś daleko w polu. Praca zaczynała się dla niego
najczęściej o 4 rano, a kończyła około północy, oczywiście o ile
obyło się bez awarii. W ciągu 5 dni przejeżdżał do 5 tysięcy km
pracując nawet 80 godzin.

Na własny rachunek
Kolejna praca okazała się znacznie lepsza, 􀃗rma była duża i
można było prowadzić nowocześniejsze samochody –
Kenworthy K 100 i W 900. Po jakimś czasie Piotr postanowił
jednak zostać "owner operatorem", czyli kierowcą-szefem
jednoosobowej firmy. W roku 1986 stał się posiadaczem
Kenwortha K 100 z kabiną Aerodyne z podwyższonym dachem i
dwoma leżankami. Spora moc silnika i odpowiednie przełożenia
dawały możliwość jazdy tym samochodem z prędkością 150
km/h, ale jak ze śmiechem zauważa nasz rozmówca – z wiatrem
w plecy. W praktyce auto dostawało zadyszki przy niższych
prędkościach, a wysoka naczepa pchała powietrze niezależnie
od ciągnika, co dodatkowo zwiększało opór.

W następnych latach Piotr zmieniał samochód średnio co 4 lata,
w pewnym okresie zatrudniając nawet drugiego kierowcę.
Użytkował kilka Kenworthów T 600, jednego W 900 oraz Volvo
VN 770 i 780. W tym czasie pracował jako podwykonawca dla
operatorów logistycznych. Jest to dość popularne rozwiązanie w
USA, polegające na zatrudnianiu przez duże 􀃗rmy kierowców
posiadających własne ciągniki, które sprzęga się z 􀃗rmowymi
naczepami. Z reguły naczep jest więcej niż ciągników, co pozwala
na swobodniejsze nimi dysponowanie – mogą pozostawać na
dłużej u stałych klientów, gdzie są ładowane. Kierowca
dostarcza odbiorcy jedną, a w powrotną drogę może ruszyć z
inną naczepą.

Dlaczego Volvo?
Owner operatorzy to specy􀃗czna grupa kierowców, co przejawia
się również w tym, że wybierają określone modele ciężarówek.
Wielu z nich mocno trzyma się tradycji i decyduje się na zakup
klasyków, takich jak Peterbilt 379 czy Kenworth W 900. Te
potężne, błyszczące chromem potwory o dość topornej stylizacji
nadwozia to już leciwe konstrukcje, nie będące wzorem
aerodynamiki i ergonomii. Piotr Jaskiernia ma natomiast Volvo
VN 780, zakupione w październiku 2005 roku. Ciągnik o
napędzie 6x4 i długiej sypialni wyposażony jest w silnik
Cummins o mocy 500 KM i mechaniczną przekładnię Eaton–
Fuller o 13 przełożeniach.

– Uważałem Kenwortha za najlepsze auto do chwili, gdy nie
odbyłem jazdy próbnej nowym Volvo VN 770 w czasie, gdy
pierwszy raz ten model pokazał się na amerykańskim rynku -
opowiada. - Byłem zdumiony, jak bardzo różne to było
doświadczenie, w porównaniu z amerykańskim królem szos.
Zauroczyła mnie przestronna, szeroka i mocno przeszklona
kabina Volvo, oferująca doskonałą ergonomię stanowiska pracy
kierowcy. Miałem doskonały widok w każdym kierunku, a w
zasięgu ręki przełączniki podobne do tych, jakie pamiętałem z
osobowego Saaba. Wolną przestrzeń doskonale
zagospodarowano konstruując dużo półek i schowków. A do
tego zawieszenie przypominało bardziej autokar turystyczny niż
ciężarówkę. Wszystko to spowodowało, że stałem się fanem
ciężarówek Volvo – wyznaje.

Pomysłowe rozwiązania
W kabinie Volvo znalazło się sporo dodatkowych urządzeń
ułatwiających życie w trasie i zapewniających elektroniczne
okno na świat, co w przypadku tego kierowcy jest bardzo ważne.
W czasie jazdy może słuchać satelitarnego radia i korzystać z
laptopa, który znajduje się na specjalnym stoliku na prawo od
drążka zmiany biegów. Na pokładzie ciągnika znalazły się także
skaner i drukarka, dodatkowe lampy, duża lodówka, czajnik,
mikrofalówka, przydatny w czasie mrozów koc elektryczny i
kamera rejestrująca obraz z trasy.

Cały ten sprzęt zużywa sporo energii, potrzebuje przy tym
napięcia 110 woltów. Kierowca zainstalował więc obok czterech
fabrycznych, dodatkowe 4 akumulatory. Podczas postoju te
podstawowe zostają odłączone, a komputer i inne urządzenia
zasila energia z drugiego zestawu. Rozwiązanie to zapewnia
bezpieczeństwo i daje pewność, że nawet po długim postoju
silnik Volvo zapali bez trudu. Zamianę prądu stałego (12 woltów)
na zmienny umożliwiają natomiast dwie przetwornice, dające
2000 W mocy każda.

W upalne dni Piotr Jaskiernia uruchamia umieszczoną na
przedniej ścianie kabiny dmuchawę, która chłodzi wnętrze
szoferki. Natomiast w zimie sen zapewnia śpiwór i koc
elektryczny. Przy temperaturze do minus 15 stopni C jest to
wystarczające rozwiązanie. Dzięki temu Piotr nie jest zmuszony
podczas postoju utrzymywać silnika na wolnych obrotach, jak to
robi wielu amerykańskich kierowców w celu zapewnienia w
kabinie odpowiedniej temperatury - ogrzania jej lub schłodzenia
wnętrza.

Jak twierdzi nasz rozmówca, pracujący na biegu jałowym silnik
ciężarówki zużywa około 1 galona paliwa na godzinę, co podnosi
koszty działalności, nie wspominając o zanieczyszczeniu
powietrza i hałasie. Systemy niezależnego ogrzewania kabiny,
tak rozpowszechnione wśród użytkowników ciężarówek w
Europie, są w USA niepopularne. Niektórzy amerykańscy
właściciele pojazdów ciężarowych montują w nich małe, jednolub
dwucylindrowe agregaty umożliwiające utrzymanie
odpowiedniej temperatury wewnątrz pojazdu. Zdaniem naszego
rozmówcy, nie jest to najlepsze rozwiązanie z uwagi na sporą
masę urządzenia oraz jego cenę, kształtującą się na poziomie 8–
9 tysięcy dolarów.

Piotr Kunda

Re: CIĘŻARÓWKI "JAK TO SIĘ ROBI W USA"

: 05-07-18, 09:45
autor: jar3ck
Jak to się robi w USA (część 2)

Piotr Jaskiernia znalazł się w Stanach Zjednoczonych
jesienią 1981 roku. Celem jego wyjazdu było zarobienie
pieniędzy na kupno taksówki i własnego mieszkania w
rodzinnym kraju. Los zdecydował jednak, iż nie powrócił do
Polski. Wybrał pracę kierowcy ciężarówki.

W poprzednim wydaniu "Ciężarówek" przedstawiliśmy pierwszą
część historii jego kariery zawodowej, a jednocześnie zbioru
ciekawostek o amerykańskim transporcie drogowym.
Kontynuujemy jego opowieść...

Do domu daleko...
Amerykańscy kierowcy większą część roku spędzają poza
domem, a każdy z nich pokonuje przeciętnie ponad 200 tysięcy
km rocznie. Piotr Jaskiernia zdradza, że tygodniowo przejeżdża
dystans około 5 tys. km, a roczny przebieg jego ciężarówki
dochodzi nawet do 250 tys. km. Jak to możliwe w pojedynczej
obsadzie?

Przede wszystkim duże pojazdy w USA mogą jeździć szybciej niż
w Europie, choć dozwolone prędkości nie są jednakowe w
poszczególnych stanach. W większości z nich górna granica
prędkości wynosi (w przeliczeniu na kilometry) 105–110 km/h.
To też nie reguła, bo w stanie Utah są nawet odcinki, gdzie
ciężarówki mogą pędzić z prędkością 80 mil, czyli 128 km/h.
Piotr porusza się najczęściej w tempie ok. 100 km/h, a jego Volvo
spala przy tym około 35–36 l/100 km. W dużych 􀃗rmach
transportowych normy zużycia paliwa dla poszczególnych
pojazdów nie są sztywno określane, więc większe spalanie
związane z uzyskiwaniem wyższych prędkości nie odbija się
negatywnie na zarobkach kierowców.

Uzyskiwanie dużych przebiegów rocznych umożliwia także
bardzo dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa. Drogi są
przy tym puste, zwłaszcza w środkowej części kraju, więc nie
trzeba tracić czasu stojąc w korkach. Istotne dla kierowców jest
również uproszczenie wielu procedur oraz sieć wielkich
parkingów (Truckstop) zapewniających kompleksową obsługę:
tankowanie, mycie pojazdu, naprawy. Można tam zrobić zakupy,
obejrzeć 􀃗lm w sali kinowej czy wziąć prysznic. Można wreszcie
wypożyczyć i posłuchać w czasie jazdy treści książki nagranej na
płycie CD. To popularna usługa w USA - kierowca wypożycza
płytę na jednym parkingu, a oddaje na kolejnym.

Długi dzień pracy
Czas pracy kierowcy za oceanem rozliczany jest inaczej niż w
Europie. Amerykańscy przewoźnicy nie mają obowiązku
użytkowania tachografów, co najprawdopodobniej wkrótce się
zmieni. Póki co wszystkie czynności związane z wykonywaniem
obowiązków służbowych odnotowuje się w specjalnych
segregatorach, co przy wielkiej „cierpliwości” papieru stwarza
dość duże pole manewru. Wobec wzrostu liczby urządzeń
elektronicznych rejestrujących pozycję ciężarówek, jak czytniki
opłat autostradowych czy wagi znajdujące się na szlakach,
elementy kontroli stają się jednak coraz bardziej widoczne.

Prowadzić pojazd można maksymalnie 11 godzin dziennie przy
14 godzinach pracy. Po upływie tego czasu kierowca musi
bezwzględnie przerwać jazdę. Łączny czas pracy rozlicza się w
cyklach - najpopularniejszy jest wariant przewidujący 70 godzin
pracy w okresie 8 dni. Po jego upływie należy zrobić 34-godzinną
przerwę. W praktyce 70 godzin udaje się wypracować szybciej, a
resztę można przeznaczyć na inne czynności. Taki sposób pracy
pozwala na pokonanie po autostradzie do tysiąca kilometrów w
ciągu jednego dnia. Poważnym utrudnieniem bywa jednak
oczekiwanie na ładunek, niekiedy nawet kilkudniowe.

Czym jeżdżą?
Typowy amerykański zestaw to 3-osiowy ciągnik siodłowy
(napęd 6x4) z klasyczną kabiną i długą sypialnią, który jest
sprzęgnięty z 2-osiową naczepą na bliźniaczych kołach. Auta z
szoferkami wagonowymi, dominujące u nas, są za oceanem
niepopularne i za parę lat pewnie znikną z dróg. Obecnie żaden z
producentów nie ma już w swojej ofercie dalekobieżnych
pojazdów z taką kabiną.
Swego czasu Piotr Jaskiernia użytkował Kenwortha K 100 z
wagonową kabiną, który miał jednak kilka wad - przede
wszystkim potężny tunel silnika utrudniający poruszanie się we
wnętrzu. Pomimo wysokiego dachu, przyjęcie pozycji
wyprostowanej było możliwe jedynie na niewielkiej powierzchni
za fotelami. Kabiny z „nosem” górują nad wagonowymi także pod
względem łatwiejszego dostępu do silnika oraz wygodniejszego
wsiadania do niskiej szoferki, co dla kierowców z USA okazuje
się decydujące przy wyborze pojazdu.

Specy􀃗czną cechą amerykańskiego rynku pojazdów ciężkich jest
oferowanie przez producentów obok modeli nowoczesnych,
także klasyków o dość topornej stylizacji nadwozia, do których
zalicza się nieśmiertelne pojazdy, jak Kenworth W 900 i Peterbilt
379. Volvo natomiast sprzedaje na tamtym rynku tylko jeden
bardziej „amerykański” pojazd – model VT, który pod względem
technicznym zbliżony jest do popularnego VN. Oprócz
szwedzkiego koncernu, który jest też właścicielem 􀃗rmy Mack,
najważniejszymi "ciężarowymi" graczami w USA są koncern
Paccar (należą do niego marki Kenworth i Peterbilt), Daimler
(jego marki to Freightliner, Western Star i Sterling) oraz
International.

W poszczególnych stanach są różnice w maksymalnych
długościach i masach zestawów drogowych. Uniwersalną
kon􀃗guracją dopuszczoną we wszystkich zakątkach USA jest
zestaw ważący 80.000 funtów (ok. 36,4 tony) z naczepą o
długości 53 stóp (15,2 m). Przy takich wymiarach w wielu
stanach limituje się jednak długość całego zestawu, więc
kierowcy użytkujący ciągniki z dodatkowo przedłużonymi
sypialniami używają naczep 48-stopowych (14,65 m). Naciski na
osie typowego 18-kołowca wynoszą: 34 tys. funtów (ok. 15,4 t)
na dwie osie naczepy plus 34 tys. funtów na drugą i trzecią oś
ciągnika plus 12 tys. funtów (ok. 5,4 t) na oś kierowaną ciągnika.

Regułą jest, że osie naczepy można przesuwać w obu kierunkach
- w zależności od tego, jakie są dozwolone naciski na danym
terenie. Częstym widokiem są rozsunięte osie naczepy.
Przyczyną tego jest tzw. formuła mostowa, w myśl której
dopuszczalny nacisk jest większy, gdy osie są od siebie oddalone.
Innymi słowy, naczepa z rozsuniętymi osiami może w zgodzie z
przepisami przewieźć większy ładunek. Celem tego rozwiązania
była ochrona mostów (stąd nazwa), obecnie stosuje się je na
pewnych odcinkach dróg w celu ograniczenia zużycia
nawierzchni. W wielu rejonach tego olbrzymiego kraju można
natomiast spotkać większe zestawy od opisanego wyżej;
przykładowo w stanie Oregon dopuszczono do ruchu 4-osiowe
ciągniki sprzęgnięte z 4-osiowymi naczepami o DMC zestawu
105 tys. funtów (47,7 t).

Trudy dnia codziennego
Jak amerykańscy kierowcy zagospodarowują swój wolny czas?
Oczywiście nie wszyscy przesiadują w przydrożnych barach.
Niektórzy np. jeżdżą na rowerach, inni biegają, jeszcze inni
czytają książki... Ważne jest dla nich bowiem choćby krótkie
oderwanie od monotonii codzienności. To cenne dla komfortu
psychicznego, zwłaszcza w dzisiejszych czasach, gdy osiąganie
godziwych zysków z działalności transportowej prowadzonej na
własny rachunek przez jednoosobową 􀃗rmę (tzw. owner
operator) nie jest właściwie możliwe.

Jak podaje nasz rozmówca, średnia stawka w transporcie wynosi
1,2 dolara za milę, a litr paliwa kosztuje w przeliczeniu około 3 zł.
Frachty mogłyby być większe, ale na rynku usług przewozowych
panuje duża konkurencja. Piotr informuje o stałym napływie
imigrantów pragnących podjąć pracę w zawodzie kierowcy.
Obecnie najbardziej ekspansywną grupą są Hindusi, którzy
opanowali już nowojorskie taksówki i teraz próbują sił na
długich dystansach.

Zapytany o to, czy mając możliwość wyboru ponownie wsiadłby
do kabiny ciężarówki, Piotr Jaskiernia nie udziela jednoznacznej
odpowiedzi. Z jednej strony przyznaje, że to ciężki i
niewdzięczny zawód, a opowieści o rzekomym bogactwie i
wolności amerykańskich kierowców radzi włożyć między bajki. Z
drugiej jednak nie zaprzecza, że po tygodniu spędzonym w domu
coś ciągnie go w drogę... Zatem gna do przodu ze świadomością,
że na emeryturę będzie mógł przejść dopiero po ukończeniu 66
roku życia.

Piotr Kunda

Re: CIĘŻARÓWKI "JAK TO SIĘ ROBI W USA"

: 05-07-18, 19:04
autor: hiob
Dzięki, dzięki. Na szczęście są zarchiwizowane, więc poprawię linki w pierwszym poście. Fotki przepadły, ale tekst pozostał.

PS. Archiwum znalazło tylko pierwszą część artykułu. Skąd Ty wytrzasnąłeś cały tekst? :shock:

Re: CIĘŻARÓWKI "JAK TO SIĘ ROBI W USA"

: 06-07-18, 08:41
autor: jar3ck
Odnalazłem stronę z archiwalnymi numerami tego czasopisma. Jednak żeby je czytać, należy założyć konto w tymże serwisie, co trwa dosłownie chwilę. Problem jest taki, że nie można skopiować tekstu z tych artykułów, więc zrobiłem "wydruk" stron w PDF i skopiowałem tekst właśnie z PDF, dlatego jest on tak dziwnie ułożony, ponieważ nie miałem już czasu pousuwać "enterów" :-)

Oto linki do numerów z tymi artykułami:

https://etransport.pl/wiadomosc,10859,j ... esc_1.html

https://etransport.pl/wiadomosc,11023,j ... esc_2.html