Trucks EUR vs USA

[Ben]

Czy amerykanskie Trucki sa gorsze od Europejskich?
Pomijam tutaj gabaryty i sleeper. Chodzi tylko o zaawansowanie technologiczne,
bezawaryjnosc, komfort jazdy, czyli wszystko to co zostaje po odjeciu przepisow prawa.

pozdrawiam

[Andżo]

Czytałem gdzieś kiedyś wypowiedź kierowcy,który przesiadł sie z ciężarówki amerykańskiej na europejską. Powiedział wtedy,że to mniej więcej tak,jak zmienić zwykłe auto na Rolls Royce'a. Zresztą sam Hiob przyznał, że planował kupno Kenwortha T2000 (jeśli się nie mylę),dopóki dealer nie namówił go na jazdę próbną amerykańsko-europejskim Volvo VN. Stwierdził,że różnica w komforcie jazdy była ogromna. Co prawda sztywniej zawieszone amerykańskie trucki prowadzą sie bardziej precyzyjnie od "kanapowego" Volvo, ale czy to aż tak ważne na szosach prostych po horyzont?
Myślę,że europejskie ciężarówki są bardziej wyrafinowane technicznie,weźmy chociaż pod uwagę skrzynie biegów.....
pozdrawiam

[pgo]

Niewątpliwie są inne, poza celem do którego służą. Amerykanie są tradycjonalistami w stosowaniu pewnych rozwiązań technicznych i myślę, że niezależnie od tego czy są dobre czy złe. Z kolei w Europie stale się coś ulepsza.
W Stanach stosuje się często rozwiązania proste, prymitywne ale trwałe. Przykładem może tu być niezsynchronizowana skrzynia biegów. Poza tym sądząc po przebiegach jakie tu robią ciężarówki ok. 1 mln mil i dalej mogą jeździć bez wymiany głównych podzespołów. Ogólnie, pod względem trwałości spełniają one swoje zadanie. Amerykańskie trucki dobrze się spisują w transporcie dalekosiężnym. Pokonywane odległości są tutaj większe i z większą prędkością. Także jeżdżąc tylko po jakiejś amerykańskiej metropolii są w stanie pokonać ww. przebieg. Jest jeszcze druga strona medalu. Amerykańskie trucki, według mnie są niekomfortowe, mało ergonomiczne i często archaiczne. Z widocznością różnie bywa, ale jest gorsza niż w jakimkolwiek Caboverze. A awaryjne są jak pewnie jak wszystko.
Jak jest z europejskimi ciężarówkami? Słyszałem taką opinię, że z powodu umieszczenia kabiny nad silnikiem, kierowca znajduje się nad kołami i bardziej nim buja. Może nie jest to tak uciążliwe na gładkich drogach, ale na pewno nie na takich jak w USA. Z ciężarówkami jest podobnie jak z całą motoryzacją europejską: są bardziej dopracowane pod względem technicznym. Ciężarówki w Europie mają mocniejsze hamulce - tarczowe i z wyższym ciśnieniem w układzie. Po części wynika to większej DMC. Mąją różne, także mocniejsze silniki. Poza tym są bardziej ergonomiczne, jest lepsza widoczność. Webasto jest standardem od wielu lat.
Jest jeszcze jedna rzecz. W Ameryce trucki są budowane z podzespołów innych producentów co upodabnia je pomiędzy sobą niezależnie od marki. W Europie każdy producent raczej składa auto ze swoich komponentów.
Cechy europejskie posiadają amerykańskie modele Volvo. Jeżeli chodzi o wnętrze kabiny, według mnie, wszystko jest jakoś lepiej rozplanowane. I komfort jazdy jest lepszy, jest miękko zawieszone. Kierowca nie odczuwa tak nierówności na drodze, w porównaniu do np. Freightlinera.
Podsumowując: amerykańskie trucki to trwałość, a europejskie ergonomia i dopracowanie. Tak, europejskie ciężarówki są bardziej technologicznie zaawansowane. Ale myślę, że odpowiedź na pytanie zawarte w temacie zależy od tego jak sprawdziłyby się one w amerykańskich warunkach, na nierównych drogach, przy większych przebiegach i w różnym klimacie.

[Ben]

Po tak wyczerpujacej odpowiedzi niema chyba juz nic do dodania

THX
Pozdro

[hiob]

Po tak wyczerpujacej odpowiedzi niema chyba juz nic do dodania

THX
Pozdro

To chyba mnie nie znasz. Ja zawsze mam coś do dodania.

... Zresztą sam Hiob przyznał, że planował kupno Kenwortha T2000 (jeśli się nie mylę),dopóki dealer nie namówił go na jazdę próbną amerykańsko-europejskim Volvo VN. Stwierdził,że różnica w komforcie jazdy była ogromna. ...

To prawda, ale ja się przesiadłem z "klasyka", z KW W900. To stara konstrukcja, sprzed 20 lat. Natomiast ciężarówki nowej generacji, Volvo VN, KW T200/Pete 377, Prostar, czy Cascadia różnią się bardzo niewiele.

... W Stanach stosuje się często rozwiązania proste, prymitywne ale trwałe. Przykładem może tu być niezsynchronizowana skrzynia biegów.

Nie wiem, czy to jest "prymitywne rozwiązanie". Ja w każdym razie zdecydowanie wolałbym niesynchronizowaną skrzynię, gdybym miał wybór. Choćby dlatego, że tylko w takiej można zmieniać biegi bez wysprzęglania. Ale teraz i tak większość aut ma automaty zmieniające biegi. Niewątpliwie wpływ Europy, ale niezależnie od tego skąd się to wzięło, to skrzynie biegów w większości aut w USA i w Europie są teraz identyczne. Jedyna różnica to stosowanie hamulców bębnowych u nas, gdy, o ile wiem, w Europie już się chyba powszechnie stosuje tarcze.

Amerykańskie trucki, według mnie są niekomfortowe, mało ergonomiczne i często archaiczne.

Taka opinia jest prawdziwa w odniesieniu do trucków Paccara: Peterbiltów 389/386 i Kenworthów T660/T800/W900 i w mniejszym stopniu do Western Stara i Macka, ale na pewno nie w odniesieniu do nowych Freigtlinerów, Internationali, czy Volvo.

Z widocznością różnie bywa, ale jest gorsza niż w jakimkolwiek Caboverze.

To też nie do końca prawda. Nie można uogólniać. W nowoczesnych, opływowych conventionalach niemal nie widać maski silnika, zatem widoczność jest niemal identyczna, jak w caboverze. To znowu te "klasyki Paccara", archaiczne konstrukcje sprzed kilkudziesięciu lat, mające malutkie okienka i długie maski, mają marną widoczność. Ale ich kierowcy ostatnio i tak dodatkowo masowo zakładają osłony słoneczne zasłaniające połowę szyby, więc najwyraźniej im wcale nie przeszkadza to, że nie widzą drogi. :mrgreen:

Co do reszty spostrzeżeń, masz racje. Tyle tylko, że nowa generacja aut, Cascadia i ProStar wcale nie są mniej ergonomiczne, niż europejskie trucki. Co do Webasto, to tutaj montowanie ogrzewania bez chłodzenia mija się z celem. Coraz więcej firm zatem zakłada generatory które chłodzą, grzeją i ładują akumulatory.

Tak przy okazji, to właśnie sprawdziłem co mój komputer zarejestrował. Auto ma niemal równo cztery lata, więc mogę zobaczyć ile czasu średnio chodzi mój silnik na wolnych obrotach, grzejąc i chłodząc. Było tego 800 godzin, czyli 200 na rok, albo 4 godziny na tydzień. Ponieważ auto pali na wolnych obrotach około galona paliwa na godzinę, ataki generator około jednej czwartej, to zakładając go przy kupnie auta zaoszczędziłbym do tej pory 600 galonów paliwa. Przy dzisiejszych cenach to jakieś 1500 dolarów. Czyli za następne 15 lat inwestycja by mi się zwróciła. Myślę zatem, że chyba obejdę się bez takiego cudu techniki. Przeżyłem tyle lat bez tego, jakoś dociągnę do emerytury.

Pozdrawiam.

[pgo]

Ja nie oceniam, co jest lepsze. Po prostu chciałem zwrócić uwagę, że w Ameryce jest tendencja do stosowania pewnych rozwiązań, a w Europie stale się poszukuje się nowych rozwiązań. Użyłem słowa "prymitywne" może w sposób niejasny, ale w sensie proste i historycznie starsze. Generalnie nie mam nic przeciwko niezsynchronizowanym skrzyniom biegów. Idea zmiany biegów bez sprzęgła może przemawiać za tym tym rozwiązaniem w praktyce. Ale kierowca musi nabyć wprawę w operowaniu. Czytałem też, że takie skrzynie biegów są po prostu lżejsze i mniej awaryjne, bo nie mają synchronizatorów. To się potwierdza w życiu, mimo że taka skrzynia przejdzie pewną ilość zgrzytów od nowych czy nawet doświadczonych kierowców. Ważne w tym wszystkim jest to, że w ciężarowych autach mają one duże koła zębate, niewielkie prędkości obrotowe i kierowcę, który wie, że nie należy się mocować jak nie wyjdzie jakaś zmiana biegu.
Zautomatyzowane skrzynie biegów może stają się bardziej popularne w ciężarówkach głównie w niektórych firmach truckloadowych, które wymieniają ciągniki co kilka lat i mają dużo nowych kierowców. Wspomnę tu o tym czego dowiedziałem się w firmie Schneider National. Było to w 2006 roku i na próbę zakupili wtedy ok. 700 ciężarówek Freightliner Century Class S/T z system zmiany biegów AutoShift. Byli niezadowoleni z tego testu, bo skrzynie wymagały pewnych skomplikowanych napraw, a poza tym ciężarówki więcej spalały paliwa. Poza tym jeżdżąc w trasy i przez większość czasu jedzie się na ostatnim biegu.
Miałem na myśli, że jednak w Conventionalu zawsze coś wystaje z przodu i kierowca znajduje się dalej od przedniego zderzaka. Radą na to mogą być lusterka na masce lub słupki na zderzaku. Jednak ostatecznie to zależy od umiejętności i doświadczenia kierowcy. Poza tym, duże oszklenie europejskich ciężarówek daje lepszą widoczność niż np. w Freightlinerze Century Class, który ma dzieloną szybę przednią i dość szerokie słupki boczne. A Cascadia jest dość podobna do Century Class. Jeszcze jedna uwaga: za to amerykańskie ciężarówki z kabiną dzienną i dużą szybką z tyłu dają możliwość dość łatwego cofania np. pod rampę na prawą niewidoczną stronę
Nie sugerowałem, że Webasto jest bardzo potrzebne w Ameryce. W Europie jakoś sobie poradzono z problemem ogrzewania. Webasto jest bardzo proste i zużywa 1/8 galona paliwa na godzinę a nie 1 galon jak silnik ciężarówki na wolnych obrotach. Może jakby klimat na Starym Kontynencie był bardziej gorący wymyśliliby coś na chłodzenie. Na marginesie wiele firm montuje właśnie APU, ale według, znowu, Schneidera lepszym rozwiązaniem jest coś w rodzaju Webasto BlueCool w połączeniu z ogrzewaniem Webasto. Koszt wynosi parę tysięcy dolarów, system jest sporo lżejszy od generatorków, a chłodzenie działa cicho.
Może przejąłem pewien typ myślenia, ale według mnie Amerykanie zawsze będą w tyle pod względem ergonomii i wykończenia kabiny. Ale myślę, że to wynika juz z cech kulturowych - jakie obowiązują priorytety są w życiu codziennym. W każdym bądź razie bardziej mi się podoba wykończenie Volvo niż Freightlinerów.
Pozdrawiam

[hiob]

pgo, dzięki za te spostrzeżenia. Ja prawdę mówiąc mam bardzo małe własne doświadczenia w tej dziedzinie, więc nie będę więcej gdybał. Ostatnie europejskie trucki, jakimi jeździłem, to ZiŁ i Kamaz, a w Stanach też w zasadzie jeździłem tylko Kenworthami i Volvo. Sporadycznie czasem jest okazja przejechania się autem kolegi, ale przez ostatnie kilka lat nie jechałem niczym innym, niż moje Volvo.

To, jakie są trucki, dyktuje rynek. Nikt nikomu nie zabrania tu produkcji i sprzedaży caboverów. Ale nikt ich nie kupuje, więc stąd brak takich aut. Freightliner zaryzykował i opracował nowoczesnego Argosy, ale sprzedaż była tak mizerna, że po paru latach zakończono produkcję. Chyba na eksport jeszcze coś tam skręcają do kupy, bo niedawno widziałem nowe auto jadące w stronę portu w Charleston z fabryki w Północnej Karolinie, ale na nasz rynek ich nie oferują.

A jeżeli chodzi o takie "klasyki Paccara", to mnie zdumiewa ich popularność. szczególnie tych opływowych, T660 i 386. To są malutkie, ciasne i bardzo nieergonomiczne kabiny, z małymi oknami, z nierówną podłogą w T660, z małym stosunkowo otwarciem do sleepera w Peterbilcie i w ogóle w porównaniu do T2000/387 to jest epoka kamienia łupanego. Ale na drogach widuje się chyba więcej tych muzealnych modeli, niż nowoczesnych T2000/387. Także wielkie firmy, mam wrażenie, kupują coraz częściej model T660, nawet, gdy poprzednio kupowały T2000. Nie bardzo to rozumiem, może to kwestia polityki cenowej, ale na pewno jest to interesujące zjawisko na tutejszym rynku.

Pozdrawiam.

[pgo]

Było mi miło, że mogłem się podzielić własnymi spostrzeżeniami.

[Anaheim]

pgoFreightliner zaryzykował i opracował nowoczesnego Argosy, ale sprzedaż była tak mizerna, że po paru latach zakończono produkcję. Chyba na eksport jeszcze coś tam skręcają do kupy, bo niedawno widziałem nowe auto jadące w stronę portu w Charleston z fabryki w Północnej Karolinie, ale na nasz rynek ich nie oferują.

Agrosy jest nadal sprzedawany na rynku Australijskim i Nowo Zelandzkim tam maja sie dobrze z racji ograniczen wagowych ;)

[NICRAM-PMI-78]

Widac ze Volvo ma juz jakas pozycje w USA,ale Scania chyba nie zaistniala na rynku amerykanskim.Jezdza tam auta Scani?

[hiob]

..Jezdza tam auta Scani?

Scania była na rynku USA w latach 86-93, oferując modele 112 i 113. Sprzedali w sumie coś z 700 samochodów, wszystkie w Nowej Anglii, na północnym wschodzie. Nigdy im się nie udało rozszerzyć sieci dealerów na resztę USA. Scanie podobno były ciężkie, a do tego były kłopoty z jakością i ze zdobyciem części, więc trudno im było zdobyć rynek.

Znacznie rozsądniej postąpiło Volvo i Mercedes, wykupując amerykańskie firmy. Nawet, gdy niewiele skorzystali technologicznie, to mieli gotowe fabryki i sieć dealerów, nie wspominając o znaku firmowym. Mercedes pozostawił markę Freightliner dla swych pojazdów, Volvo po okresie przejściowym pojazdów Volvo -White przeszło na samo Volvo (ale w Macku zostawili nazwę Mack, bo to w końcu najstarsza ciężarówka na świecie). Jednak Volvo, dzięki samochodom osobowym, ma dobrą markę tutaj, a o Scanii nikt nigdy nie słyszał.

Na forum jest kilkanaście fotek amerykańskich Scanii. Albo są w temacie Tour de USA, albo też znajdziesz je w temacie Scania.

[bikerider]

A jeżeli chodzi o takie "klasyki Paccara", to mnie zdumiewa ich popularność. szczególnie tych opływowych, T660 i 386. To są malutkie, ciasne i bardzo nieergonomiczne kabiny, z małymi oknami, z nierówną podłogą w T660, z małym stosunkowo otwarciem do sleepera w Peterbilcie i w ogóle w porównaniu do T2000/387 to jest epoka kamienia łupanego. Ale na drogach widuje się chyba więcej tych muzealnych modeli, niż nowoczesnych T2000/387. Także wielkie firmy, mam wrażenie, kupują coraz częściej model T660, nawet, gdy poprzednio kupowały T2000. Nie bardzo to rozumiem, może to kwestia polityki cenowej, ale na pewno jest to interesujące zjawisko na tutejszym rynku.

hiob,
Mysle że miała by tutaj zastosowanie w pewnym sęsie oczywiscie, polityka handlowa
firmy Harley Davidson,.
Mianowicie można usłyszec że Harley daje motocykle za darmo , płaci się za posiadanie legendarnego loga na baku
A wynika to w dużej mierze z tego że wiekszosc z nas poprostu lubi sie pokazać,
np Harrym z pustym tłumikiem lub wspaniałym Petem czy KW, niż zdezelowaną starą Suzuki czy np brudnym iveco
A wracając na momen do Harleya, to słyszałem opinie żę dobre w nim [motocyklu Harley Davidson] jest to co jest JAPONSKIE

[Marcinek]

Volvo, dzięki samochodom osobowym, ma dobrą markę tutaj, a o Scanii nikt nigdy nie słyszał.

Tutaj Scania mogłaby zrobić coś, co widziałem lata temu na europejskich ciężarówkach. Dużo Scanii miało na sleeperze swoje logo i napis SCANIA SAAB. A w Stanach przecież Saaby jeżdżą, więc może efekt mógłby być podobny, jak u Volvo.

[Radek (świder)]

<myśli>

[hiob]

Tutaj Scania mogłaby zrobić coś, co widziałem lata temu na europejskich ciężarówkach. Dużo Scanii miało na sleeperze swoje logo i napis SCANIA SAAB. A w Stanach przecież Saaby jeżdżą, więc może efekt mógłby być podobny, jak u Volvo.

To nie jest takie proste i to co najmniej z dwóch powodów.

Przede wszystkim gdy Volvo się rozpadło na osobne firmy, "truckerską" i "samochodową", obie zachowały tę samą markę. Zatem niejako automatycznie ludzie patrzyli na duże Volvo przez pryzmat popularnego w USA i cieszącego się dobrą opinią samochodu. Natomiast po rozpadzie koncerny Saab Scania, ta część firmy, która produkuje ciężarówki utraciła jakiekolwiek prawa do używania zastrzeżonej nazwy "Saab".

Po drugie, Volvo ma dużo lepszą opinię na tutejszym rynku, niż Saab, który jest zupełnie marginalną marką i poza pewną popularnością w Nowej Anglii, gdzie stosunkowo często spotyka się te auta, praktycznie jest niezauważalne na drogach. Nie wspomnę już o tym, że i opinia o jakości tych aut jest nie najlepsza, a ja, jako były właściciel Saaba, mogę to w pełni potwierdzić.

Poza tym i tak głównie chodziło o brak sieci sprzedaży, dealerów i autoryzowanych warsztatów. Kierowca z pilnym ładunkiem nie może czekać dwa tygodnie na jakąś głupią część, jak ja raz czekałem na węża gumowego do chłodnicy, który musiał być "saabowski", bo żaden inny nie pasował.